RCCP – robotski mjenjač, ​​”robot”

Ručni mjenjač – robotizirani mjenjač (mjenjač „robot), koji omogućuje odabir i uključuju potrebne prijenos bez vozača, to jest, automatski To lažno sugerira da robotizirani mjenjač je oblik automatskog mjenjača (hidromehanička automatski) ..

Prije svega, da shvate što je robotska mjenjač, ​​za početak morate zapamtiti uređaja i princip rada konvencionalnog ručnog mjenjača (ručni mjenjač). Dakle, to je zapravo robotska mjenjač je isti kao i „mehanika”, međutim, automatski mjenjač u vrsti kontrolne točke je omogućeno prisustvo bočnog kontrole i elektro-mehaničkih pogona.

Uređaj, značajke i pogon robotskog mjenjača

Kao što je već spomenuto, Ručni mjenjač se sastoji od ručnog mjenjača, kao i mogućnosti za odrezanim trapericama za spajanje, izbor i promjena stupnja prijenosa. Ti se uređaji nazivaju aktuatori (aktuator kvačila, aktuator za odabir stupnja prijenosa). Također, robotski okvir ima svoj vlastiti upravljački sustav, koji je ECU okvir i niz elektroničkih senzora koji komuniciraju s jedinicom.

Ispada da je ova vrsta mjenjača mehanička kutija s automatskim upravljanjem i u osnovi se razlikuje od klasičnog "automatskog", kao i kontinuirano varijabilna varijacija.

Robotski mjenjač, ​​poput konvencionalnog ručnog mjenjača, ima kvačilo, ne koristi ATF prijenosnu tekućinu kao radnu tekućinu za upravljanje itd. Dodajte da u modernim "robotima" može postojati jedna i dvije spojnice. U prvom slučaju potrebno je razumjeti "robot" s jednim diskom, au drugom je predselektivni robotski mjenjač s dva spojka.

Ako govorimo o uređaju kutije – robotu, moguće je dodijeliti sljedeće osnovne elemente složenosti:

  • Mjenjač koji sliči "mehanici;
  • Pokretači (servo pogoni), odgovorni za oslobađanje kvačila i uključivanje prijenosa;
  • Kontrolna jedinica kutija (jedinica za upravljanje mikroprocesora) i vanjski senzori;

Pogledajmo RCU uređaj pomoću primjera robotskog mjenjača u 6 koraka s dva spojka. Sam kutija sličan je ručnom mjenjaču, ali ima dva vodeća vratila. Ako su jednostavne, ove osovine su smještene jedna u drugu (vanjska osovina ima unutarnju šupljinu, gdje se umetne još jedno unutarnje primarno vratilo).

Na vanjskoj osovini nalaze se pogonski zupčanici 2, 4 i 6 zupčanika.Na unutarnjem vratilu nalaze se zupčanici brzina 1, 3, 5, kao i stupanj za vožnju unatrag. Za svaku osovinu postoji zasebna kvačila.

Aktuatori robotske kutije su električni ili hidraulični aktuatori. Elektromotor elektromotora s reduktorom, hidraulički je hidraulički cilindar, čija šipka je spojena na sinkronizator. Glavni zadatak i prvog i drugog tipa uređaja postaje mehaničko istiskivanje Mjenjač sinkronizator i uključivanje i isključivanje spojke.

Kontrola prijenosa jedinica je mikroprocesorski nadzor jedinica koje su povezane vanjske senzore koji su uključeni u vozilu ECM. Drugim riječima, kontrolor mjenjača u interakciji s senzorima iz motora, kao i nizom drugih sustava (npr. ABS, itd.). Često se upravljačka jedinica kutija kombinira s ECU motorom, a okvir radi prema vlastitom unaprijed određenom algoritmu.

Kako radi robotski mjenjač

S obzirom na načelima ručnim mjenjačem, morate koristiti spojku (kao u ILAC) za početak pokreta i daljnje nesmetano pomicanje.Spajanje kvačila ostvaruje se pomoću aktuatora koji prima signal od ECU po kutiji i počinje polagano rotirati reduktor.

U kutiji s dva kvačila, prva kvačila unutrašnjeg primarnog vratila se prvo uključi. Nadalje, aktuator odabira i aktivacije prijenosa dovodi sinkronizator do zupčanika prvog stupnja prijenosa. Kao rezultat, zupčanik je zaključan na vratilu i sekundarno vratilo počinje se okretati.

Nakon što se automobil krenuo, vozač nastavlja pritisnuti papučicu gasa kako bi se ubrzao. Kod robota s jednim diskom s jednim kvačilom, drugi zupčanik traje neko vrijeme za pokretanje, što rezultira karakterističnim "neuspjehom".

Kako bi se riješilo ovo kašnjenje i skratilo vrijeme uključivanja, u kutiju je dodana druga kvačila i još jedna osovina. Kao rezultat toga pojavio se tzv. Predselektivni robotski mjenjač.

Ako je lako, dok je prvi stupanj prijenosa uključen, drugi je stupanj prijenosa također spreman za uključivanje jer je druga spojka istodobno uključena. Ispada, nakon signala iz jedinice mikroprocesora, aktivacija drugog zupčanika će brzo raditi.

Slično tome, prebacuje se na sljedeće viši stupanj prijenosa, kao i spuštanje zupčanika tijekom vožnje.Istodobno, vrijeme prebacivanja je minimalno i traje djelić sekunde, eliminacije se eliminiraju, praktički nema puknuća potiska itd. Rezultat je dinamična vožnja i maksimalna potrošnja goriva.

Rad u automatskom načinu rada postaje moguć zbog činjenice da ECU kontinuirano analizira signale vanjskih senzora. Blok uzima u obzir opterećenje motora s unutrašnjim izgaranjem, brzinu vozila, položaj plinske papučice, kvačilo, itd.

Također RCMT ima mogućnost ručnog pomicanja zupčanika, oponašajući rad hidromehaničkog automatskog mjenjača u ručnom načinu (primjerice Tiptronic). Čak i kod nekih "robota" možete blokirati uključivanje povećanih prijenosa.

Jednostavnim riječima, vozač odabire način rada pomoću izbornika kada računalo ne pokreće aktivaciju, na primjer, 3 stupnja prijenosa ili više, što pomaže u prevladavanju teških dijelova staze (snijeg, led, blato itd.).

Prednosti i nedostaci kutije – robota

Danas je robotski okvir prilično uobičajen. Na primjer, VAG aktivno instalira slične kutije koje su potrošačima poznate, poput DSG, za različite modele Audi, Volkswagen, Porsche, Škoda itd.Također robotizirani prijenos se masivno stavlja na modele Ford, Mitsubishi, Honda i automobile od brojnih svjetskih proizvođača.

Na prvi pogled, čini se da PPCR ima samo prednosti: pouzdanost i održivost "mehanike", brzo prebacivanje, učinkovitost goriva, sposobnost da izdrži veliki okretni moment itd.

Istodobno, na uvjerenjima samih proizvođača, RCPP bi ubrzo trebao potpuno premjestiti "klasični" automatski mjenjač s hidromasažnom transformatorom i kutijama za izmjenjivače. Međutim, u praksi to se nije dogodilo.

Činjenica je da u smislu udobnosti, rad "single-disk" robotskih okvira (s jednim kvačilom) daleko je od automatskog mjenjača i, štoviše, iz neprekidno varijabilne varijacije. Vozilo s takvim kutijama u vožnji, prebacivanje je "čvrsto", ima padova itd.

Također, resursi spojke na "robotu" i aktuatori su prilično niski (prosječno oko 80-100 tisuća kilometara). Istodobno, trošak pokretača je visok, a održivost tih elemenata je upitna. Iz tog razloga, mnoge usluge primjenjuju promjenu čvora, tj. Aktuator se jednostavno mijenja u novu.

Što se tiče složenijih i skupih pred-selektivnih kutije s dvije spojke, prebacivanje u ovom slučaju je glatko i više nalik na rad konvencionalnog automatskog mjenjača.Međutim, izvor takvog "robota" (na primjer, DSG 6 ili DSG 7) još uvijek je smanjen, često se javljaju problemi s mehanikom i elektronikom, a popravak u nekim slučajevima zahtijeva znatne troškove.

Kao rezultat toga, imamo na umu da mnogi proizvođači automobila, osobito iz Japana, počeo postupno napustiti instalaciju robota okvir na svojim modelima, zamjenjujući ga klasičnim automatskim mjenjačem s pretvaračem okretnog momenta (GDT).

Na primjer, Honda Civic 8 hatchback, koji je izvorno proizveden s RKPP, ali u budućnosti nakon restyling dobio punopravni "automatski". Isto se može reći i za popularnu Toyota Corolla 2007. koja je kasnije dobila automatsku hidromehaničku kutiju umjesto robota.